SIMAF13 : SIMulation Automobile Formation 13

Depuis Octobre 2007 , Automobile Formation 13, établissement de formation aux métiers de l'automobile en alternance situé à Marseille développe la simulation virtuelle de conduite et pilotage automobile.
Une salle de simulation a été ainsi créée sous la houlette de Franck Morillon, ingénieur chef de projet et La section de BTS MAVA de l'établissement. Gérard Derhille, directeur général et Pierre Thibault, directeur adjoint ont décidé de doter l'association d'un outil de formation virtuel à la technologie du réglage de chassis, du pilotage et de la conduite automobile au sens large, à la sécurité routière et aux technologies de la simulation.

Les réglages chassis, aérodynamique et transmission d'une voiture influencent notablement le comportement d'une automobile. C'est l'occasion de mettre vos connaissances en technologie au service de la simulation !! voici un petit guide pour mieux comprendre ces réglages. (vous pouvez également aller voir dans la rubrique GPL pour le manuel "four wheel drift" en complément)...

Les réglages : pour débuter ..

Dans les logiciels de simulation GTR2 par exemple, des écrans permettent d’effectuer les réglages du véhicule au niveau du chassis et de la transmission.
Les réglages peuvent être affinés par des essais chronométrés sur une piste d’entrainement.

Le module Motec (voir la partie MOTEC) permet de réaliser l’acquisition de tous les paramètres du véhicule sur circuit comme dans un véritable stand de course, de tracer l’évolution de chaque paramètre et d’analyser le comportement sur chaque portion du circuit. Ces paramètres peuvent être enregistrés sur disque dur pour une analyse ultérieure.


LES FREINS

Pression

Permet de régler la force globale de freinage. A 100%, toute la force est appliquée aux freins. Lorsque vous avez trouvé le pourcentage idéal de pression des freins selon la voiture et le circuit, vous risquez moins de bloquer les freins. Certains contrôleurs de jeu ne parviennent pas bien à gérer le blocage des freins avec la valeur 100%. Vous diminuerez donc la valeur pour compenser cela.

Répartition
Règle l'équilibre de pression entre les freins avant et arrière. Un bon équilibre empêche une des deux portions de la voiture de bloquer les freins bien avant l'autre. Généralement, on cherche à faire bloquer les freins avant légèrement avant les freins arrière. En changeant cette valeur, vous modifiez également l'équilibre de l'entrée en virage.

Ventilation
Augmente ou réduit l'effet de refroidissement sur les freins. Des freins trop froids ou trop chauds sont moins efficaces.


STRATEGIE



Carburant
Détermine la quantité de carburant emporté au départ de la course. Affiche également le nombre de tours réalisables sur le circuit avec cette quantité.

Arrêts
Détermine le nombre d'arrêts au stand pendant la course.

Arrêt 1 - 8
Permet de décider de la quantité de carburant pour se réapprovisionner lors de l'arrêt au stand correspondant.

DIRECTION

Lock
Règle la sensibilité de la direction de quelques degrés. Une valeur plus grande entraîne une réponse plus raide de la direction.


DIFFERENTIEL

Différentiel
Les deux paramètres de puissance et de glissement du différentiel permettent de jouer sur la répartition du couple moteur entre les deux roues arrière pour trouver un compromis entre traction et vitesse de pointe.

Puissance
Pourcentage d'accouplement des routes intérieures et extérieures lors des accélérations, par exemple en sortie de virage.

Glissement
Pourcentage de blocage des roues intérieures et extérieures en décélération, par exemple en entrée de virage.

Précharge
Quantité de blocage de différentiel prédéfini avant toute accélération ou décélération, comme lorsque l'accélérateur est au neutre.

Indicateurs température et pression des pneus (écran central)
Affiche les températures et pressions de chacun des quatre pneus. Pour les pneus du côté gauche, les valeurs correspondent de haut en bas à l'extérieur, au milieu et à l'intérieur des pneus. Pour les pneus de droite, les valeurs correspondent de haut en bas aux températures de l'intérieur, du milieu et de l'extérieur des pneus.

La valeur du dessous indique la pression de chaque pneu la dernière fois que la voiture était sur la grille ou sur le circuit. Voyez les paramètres de pression et de carrossage pour les réglages du châssis. Sachez qu'il faut de deux à trois tours pour que la température et la pression de pneus se stabilisent afin d'assurer une adhérence maximale et un bon gradient de pression (en mode Simulation seulement). Si vous effectuez un réglage sans prendre ces précautions, vous risquez de faire un déréglage.

Eau
Température du liquide de refroidissement de la voiture. Cherchez à maintenir cette valeur sous 100°C. Modifiez l'ouverture du radiateur pour résoudre les problèmes de chauffe. Notez que la température de l'air extérieur a un effet sur celle-ci.

Huile
Température de la lubrification de la voiture. La valeur change pendant les essais et la qualification. Maintenez une valeur inférieure à 100°C. Lié à la température de l'eau et à l'ouverture du radiateur.

PNEUS
Avant
Choisissez les meilleurs pneus avant en fonction du circuit et de la météo.

Arrière
Choisissez les meilleurs pneus arrière en fonction du circuit et de la météo.

Par temps sec, les pneus lisses SLICK à gomme dure, Médium et tendre sont recommandés. Les pneus tendres offrent la meilleure adhérence et les pneus durs la moins bonne. En revanche, l'usure est inversement proportionnelle à l'adhérence.

Par temps humide ou sous la pluie, vous utiliserez les pneus Pluie, Intermédiaire ou Pleine pluie. Les pneus intermédiaires conservent une bonne adhérence sur route mouillée ou sèche. Les pneus pluie conviennent aux conditions de pluie normale et les pneus de pleine pluie ou de mousson servent à piloter sous le déluge.
MOTEUR

Ouverture du radiateur
Permet de régler la quantité d'air arrivant au radiateur pour refroidir le moteur. Plus le radiateur est ouvert, plus le moteur sera refroidi et pourra monter en régime. Cependant, une grande ouverture augmente la traînée et réduit donc la vitesse de pointe.

Limiteur de régime
Impose une limite au nombre de tours par minute maximal du moteur. Peut être réglé par étape de 100T/M sur une plage de 600T/M. Plus la limite est haute, plus la vitesse de pointe est élevée. En revanche, l'augmentation de la limite réduit la résistance du moteur. Si vous allez fréquemment à la limite et qu'elle est haute, vous risquez de ne pas pouvoir terminer une course de trois heures sans casser.

RAPPORTS DE BÔITE

1ère - 6ème et marche arrière
Vous pouvez ajuster ici le rapport d'engrenage pour chaque rapport de boîte. Avec des valeurs plus petites, vous obtenez moins d'accélération mais une plus grande vitesse de pointe dans ce rapport. Avec des valeurs plus grandes, les accélérations sont meilleures, mais la vitesse de pointe chute.


Pression des pneus

Permet de régler la quantité d'air dans les pneus. A chaque type de pneu correspond une pression optimale offrant la meilleure adhérence. Lorsque vous vous écartez de cette valeur optimale, vous perdez de l'adhérence. La pression optimale correspond au moment où la température du centre du pneu égale la moyenne des températures intérieure et extérieure, une fois le pneu à température de travail (entre 85 et 95°C). Par ailleurs, plus la pression est élevée, plus la voiture sera dure, les pneus agissant comme des ressorts, ce qui impacte la maniabilité ainsi que l'usure des pneus.

Compression rapide

Ce paramètre contrôle les mouvements rapides vers le HAUT de cette suspension en réaction aux bosses et dans les courbes. La mention Rapide signifie que l'amortisseur est compressé rapidement, en général à une vitesse supérieure à 100mm/sec (la télémétrie permet de le savoir). Ce réglage contrôle de ce fait la manière dont la roue épouse la route dans la phase d'entrée dans une bosse ou une ondulation. Si vous constatez que la voiture tant à sortir de la route en glissant au-dessus des bosses, réduisez cette valeur. En revanche, si la voiture flotte et n'est pas stable en direction, augmentez la valeur. En cas de doute, choisissez une valeur faible.

Compression lent

Ce paramètre contrôle les mouvements LENTS vers le HAUT de cette suspension en réaction à une action du pilote (braquage, freinage, accélération). Le terme Lent signifie que l'amortisseur est compressé lentement, à moins de 70mm/sec (la télémétrie le montre). Ce réglage intéresse l'équilibre du châssis lors des entrées et des sorties de virage. En réduisant cette valeur, vous accélérez la prise ce charge lors des transferts de masse pendant les transitions. En augmentant la valeur, vous réduisez la vitesse de la prise de charge.

Détente rapide

Ce paramètre contrôle les mouvements RAPIDES vers le BAS de cette suspension en réaction aux bosses et dans les courbes. La mention Rapide signifie que l'amortisseur est détendu rapidement, en général à une vitesse supérieure à 100mm/sec (la télémétrie permet de le savoir). Ce réglage contrôle de ce fait la manière dont la roue épouse la route dans la phase d'entrée dans une bosse ou une ondulation. Si vous avez modifié le débattement (compression), changez ce paramètre en conséquence.


Détente Lent

Ce paramètre contrôle les mouvements LENTS vers le BAS de cette suspension en réaction à une action du pilote (braquage, freinage, accélération). Le terme Lent signifie que l'amortisseur est compressé lentement, à moins de 70mm/sec (la télémétrie le montre). Ce réglage intéresse l'équilibre du châssis lors des entrées et des sorties de virage. En réduisant cette valeur, vous accélérez l'allègement pendant la transition.


Ressorts
Paramètre réglant la dureté des ressorts. Si vous réduisez cette dureté, vous augmentez l'adhérence mais vous diminuez le temps de réaction aux sollicitations du pilote. Des ressorts plus durs donnent plus de vivacité au pilotage, mais font perdre un peu d'adhérence.

Carrossage (Camber)
Le carrossage est l'angle que font les bandes de roulement des pneus par rapport à la route (en vue de face). Le carrossage négatif fait incliner le haut des roues vers l'intérieur de la voiture, ce qui offre une meilleure adhérence en virage. Très rarement utilisé, le carrossage positif incline le haut des roues vers l'extérieur, ce qui apporte de la stabilité en ligne droite, mais fait perdre de l'adhérence en virage. Le carrossage doit être optimisé en fonction de la température des pneus. Cherchez à ce que la température du côté interne des pneus soit entre 7 et 10° inférieure à celle du côté externe, et un peu moins à l'arrière. Une voiture de compétition n'utilise qu'un carrossage négatif. La quantité de carrossage dépend du type de suspension et de l'importance de la résistance au roulis (ressorts + barre anti-roulis) utilisé dans le setup. Plus l'anti-roulis est important, moins vous avez besoin de carrossage négatif. Moins la suspension est efficace, plus il faut de carrossage négatif.


Chasse (Caster)

La chasse est l'angle que fait le support de roue avec la verticale, la roue étant vue de côté. La chasse a un effet sur la stabilité. Une chasse positive augmente cette stabilité, mais rend la direction plus dure. Une chasse négative adoucit la direction, mais réduit la stabilité en ligne droite.

Butées (Packers)

Vous pouvez décider du nombre de butées d'amortisseur. Les butées permettent de diminuer la course en compression de l'amortisseur. Plus vous ajoutez de butées, plus vite l'amortisseur va talonner, ce qui entraîne une instabilité du châssis sur les bosses et dans les virages entraînant d'importantes forces verticales, comme dans le fameux virage de l'Eau Rouge du circuit de Spa. N'utilisez ce réglage qu'en dernière extrémité pour éviter de laisser le chassis frotter.

Garde au sol

Détermine la distance libre entre le dessous du châssis et le sol. Plus cette garde au sol est faible, moins vous disposez de débattement de suspension et plus le centre de gravité de la voiture est bas. Si vous choisissez une garde au sol trop faible, vous allez faire frotter le châssis sur les bosses.


Aileron avant

Permet de régler la quantité de force d'appui aérodynamique sur l'essieu avant produit par le becquet. Augmente l'adhérence à grande vitesse. Plus la valeur est élevée, plus l'appui est important, mais la trainée aussi, ce qui diminue la vitesse de pointe. Vous n'avez que deux possibilités. Le choix 1 pour les grandes vitesses et le choix 2 pour la configuration normale. Vous utilisez cette dernière sur presque tous les circuits, et le choix 1 pour le circuit Monza.

Indicateurs température et pression des pneus (écran central) Affiche les températures et pressions de chacun des quatre pneus. Pour les pneus du côté gauche, les valeurs correspondent de haut en bas à l'extérieur, au milieu et à l'intérieur des pneus. Pour les pneus de droite, les valeurs correspondent de haut en bas aux températures de l'intérieur, du milieu et de l'extérieur des pneus.


La valeur du dessous indique la pression de chaque pneu la dernière fois que la voiture était sur la grille ou sur le circuit. Voyez les paramètres de pression et de carrossage pour les réglage du châssis. Sachez qu'il faut de deux à trois tours pour que la température et la pression de pneus se stabilisent afin d'assurer une adhérence maximale et un bon gradient de pression (en mode Simulation seulement). Si vous effectuez un réglage sans prendre ces précautions, vous risquez de faire un déréglage.

Aileron arrière

Permet de régler la quantité d'appui aérodynamique sur l'essieu arrière. Constitue le paramètre principal de réglage de l'aérodynamique. Choisissez d'abord un réglage pour le becquet puis peaufinez l'équilibre avec l'aileron. Vous disposez de 10 réglages pour les voitures de classe NGT et 12 pour les voitures de classe GT. Pour un becquet réglé à 1, il faut un réglage entre 4 et7. Pour un becquet réglé à 2, le réglage de l'aileron doit être entre 8 et 12. Rappelons que plus l'appui arrière par l'aileron est important, plus vous provoquez de traînée, ce qui limite la vitesse de pointe.

Barre anti-roulis

Permet de régler la rigidité des barres anti-roulis des essieux avant et arrière. Ces barres réduisent le balancement latéral de la voiture dans les virages. Elles ont un effet sur le maintien du carrossage des pneus, ce qui évite d'avoir à monter des ressorts trop rigides ou de choisir des angles de carrossage trop grands. Permet également facilement d'ajuster l'équilibre entre sur-virage et sous-virage. Plus une barre anti-roulis est rigide, plus important est le transfert de masse géré par cette extrémité de la voiture, ce qui fait perdre de la traction plus tôt. Autrement dit, une barre avant plus rigide entraîne un sous-virage (l'avant s'en va) alors qu'une barre arrière plus rigide entraîne un sur-virage (tendance au tête à queue).

Pincement (et ouverture)

Le pincement est l'angle que font les deux roues l'une vers l'autre, voiture vue de dessus. Le pincement a un effet sur la stabilité directionnelle et sur la prise de virage. Une valeur trop grande en pincement ou en ouverture ralentit la voiture en augmentant la traînée des pneus. A l'arrière, vous donnerez généralement un peu de pincement (valeur positive) car l'ouverture crée de l'instabilité. En revanche, à l'avant, vous donnerez un tout petit peu d'ouverture (valeur négative) pour faciliter la prise de virage. Une valeur trop grande dans un sens ou dans l'autre entraîne le sous-virage et une usure prématurée des pneus. Ce n'est pas un paramètre de réglage principal et vous pouvez laisser les valeurs par défaut.

Précisions sur les réglages

L'Aèrodynamique

Description

L'aérodynamique est l'un des aspects les plus importants de tous véhicules de compétition modernes. Il a pour but d’analyser les flux d’air autour de la carrosserie afin d’optimiser la pénétration de la voiture dans l’air. Le flux
d'air n'est pas seulement crucial en générant l'appui maximal avec le minimum de traînée, il sert aussi a
refroidir plusieurs organes tels que les freins, le moteur ou la transmission. Le plus souvent, on influe sur l'aérodynamique en modifiant l'aileron avant (spoiler), l'aileron arriére et la hauteur de caisse.



Utillisation

L'appui de l'aileron avant (SPLITTER) est moins important qu'à l'arrière. Il est environ de 25 à 30% de l’appui aérodynamique total pour une traînée de seulement 4%. Le réglage de l'aileron avant ne
joue pas beaucoup sur la trainée même en le réglant avec un maximum d'appui. Toutefois la régle veut qu'on mette le maximum d'appui avant sans perturber l'équilibre arrière.


L'aileron arrière (WING) quand à lui produit approximativement 30 à 35% de l’appui aérodynamique total pour 25 à 30% de la traînée totale de la voiture. L'aileron arrière est toujours un compromis entre appui arrière et vitesse de pointe. De forts appuis généreront une forte trainée et réduiront grandement la vitesse de pointe. Quand vous reglez l'angle de l'aileron arrière, vous devez toujours essayer d'obtenir le plus d'appui tout en pénalisant le moins possible la vitesse de pointe.


Astuces

Comme vous l'avez bien compris c'est l'un des paramètres les plus importants. Il se réglera complétement différemment suivant chaque circuit. N'oubliez pas que le réglage de ces ailerons peut aussi se faire en rentrant au stand. Pour ma part je préfère régler une voiture un peu moins rapide mais très vive dans les parties serrées bien entendant sans trop perdre la vitesse de pointe en ligne droite. L'aérodynamique est aussi un réglage important par temps de pluie !


Bibliographie

site : http://www.editions-palmier.fr/Librairie/Tri-par-theme/Technique-preparation/Construction-engineering/Aerodymanisme/construc-engin-aerodynamic.htm

La Boite de Vitesses


Description

La boite de vitesse est un réglage primordiale pour ajuster la vitesse de votre voiture par rapport au circuit. Vous pourrez aussi régler le régime moteur afin d'utiliser le maximum de puissance.


Utilisation

Tout d'abord le réglage de RADIATOR OPENING qui vous permettra de choisir la taille du radiateur afin de diminuer le poids et le flux d'air entrant pour augmenter les performances au détriment de la température du moteur qui fatiguera plus rapidement, donc pensez à remonter la taille pour une course de longue durée.

Le REV LIMIT quand à lui vous fera améliorer le régime moteur afin d'augmenter ses performances.
Les rapports de boite de vitesse se réglent avec l'aide du graphe pour voir la vitesse maximum et le nombre de tours/mn de chaque rapport. Il est impératif de faire ce réglage en simultané avec les réglages d'aérodynamisme car moins vous aurez d'appui et plus vous pourrez monter les rapports.

L'option REVERSE vous servira à régler le pignon de la marche arrière.

Astuces

Encore une fois bien distinguer le réglage Qualification et Course au niveau du radiateur et du régime moteur. Personnellement je préfére un réglage de boite plus long pour la 1ère, 2éme et 3éme qui remonte progressivement histoire de ne pas trop perdre de temps à la réaccélération en sortie de virage notamment pour les virages à faible vitesse où la voiture à tendance à déraper un peu.

Le Châssis

Description

Plusieurs paramètres vont rentrer en jeu dans la détermination de la structure du châssis :

Le centre de gravité :

- position avant et arrière.
- le poids.
- variation de la charge d'essence.

Le moment d'inertie :

- déportement.
- roulis et tangage.

La distribution des forces aérodynamiques :

- variation de la hauteur de caisse, avant et arrière.
- variation du déportement et du roulis.

La rigidité de l'ensemble :

- variation des charges verticales.


Utilisation

Nous allons commencer par la barre anti-roulis (ANTI-ROLL BAR) qui sont en fait des barres de torsion. Voici comment elles fonctionnent :

Les barres relient les ressorts/amortisseurs de droite et de gauche ensemble. Pour schématiser la barre est un peu comme un U horizontal. Dans le cas d'une bosse sur la piste, les deux roues (droite et gauche) vont monter puis redescendre quasi simultanément, les deux cotés du "U" vont monter/descendre ensemble et la barre n'aura que peu d'effet. Maintenant dans un virage, avec le transfert de masse, la suspension intérieure va se détendre tandis que la suspension extérieure va se comprimer. De la façon dont la barre est reliée a la suspension cela va avoir pour effet de la tordre (un cote descend tandis que l'autre monte, un peu comme si chaque patte du U partait dans un sens différent). La barre va alors limiter le transfert de masse de l'intérieur vers l'extérieur (en empéchant le transfert d'énergie des ressorts/amortisseur intérieurs vers l'ensemble extérieur) et ainsi favoriser le grip des roues intérieures.
Comme les ressorts, la force des barre anti-roulis dépend de leur taille. Avez vous remarqué que l'avant est généralement plus rigide ? En général, les barres anti-roulis avant ainsi que les amortisseurs sont plus raides que ceux de l'arriére. Ceci facilite la réponse du train avant et le grip du train arriére lors des sorties de virage et à la réaccelération

La chasse (CASTER) est le décalage avant ou arriére du haut de la roue. A ne pas confondre avec le carrossage qui est le décalage vers l'intérieur ou l'extérieur! Une chasse positive signifie que le haut de la roue est légèrement pivotée vers l'arriére de la voiture. Une chasse négative est quand le haut de la roue est légèrment basculé vers l'avant de la voiture. La chasse est utilisée pour ajouter de la stabilité à la direction. Quand vous pensez chasse, pensez aux roulettes d'un meuble roulant (meuble TV, chaise, etc). Quand vous poussez ce genre d'objet, vous remarquez que les roues vont pivoter vers l'arriére pour faciliter le roulement. C'est la chasse positive. Maintenant prenez les roues de ce meuble et tournez les de 180° (vers l'avant donc). Je suis sur que vous savez à quel point c'est difficile de pousser quelque chose avec les roues dans cette position. Assez difficile à pousser, les roues vont également avoir tendance à partir dans n'importe qu'elle direction jusqu'à reprendre leur position stable. Pour la même raison qui fait qu'on aime qu'une chaise glisse sur le sol, on souhaite que la voiture fasse de même. Quand on régle le chassis, on réglera le haut de la roue vers l'arriére (chasse positive) pour avoir une meilleur stabilité en ligne droite. Il n'y a aucune circonstance ou la chasse négative est souhaitée même si la plage de réglage le permet. Le réglage de la chasse dépend du circuit, de la voiture et du volant qu'on utilise.

Par exemple, avec un volant à retour de force, il y aura d'avantage de sensation si la chasse positive est importante mais ce sera aussi plus dur.

Donc pour synthétiser : plus la chasse positive est élevée, et plus la voiture tournera dans les virages mais avec une réaction plus "molle". Tout est affaire de compromis.


La hauteur du chassis (RIDE HEIGHT) doit être le plus bas possible afin de favoriser l'effet de sol et de limiter le transfert de Masse, mais suffisament haut pour ne pas toucher la piste au freinage, sur les vibreurs ou bien les bosses ! Surtout que plus vous serez bas et plus la course des suspensions sera réduite.



Astuces
Comme notifié un peu plus haut n'oubliez pas de rendre la barre anti-roulis avant plus dur que celle de l'arrière et n'hésitez pas à augmenter la dureté sur les circuits avec de longues courbes rapides de même que la chasse qui favorisera l'entrée en courbe. Pour la garde au sol cela dépendra beaucoup de votre façon de piloter et des trajectoires que vous utilisez de même que si vous avez l'habitude de mordre les vibreurs.

Le Différentiel

Description

Le différentiel relie les roues motrices entre elles. Il autorise la transmission à transmettre son couple aux roues tout en les autorisant à tourner à des vitesses differentes. Dans un virage, la roue intérieur parcours moins de distance et doit tourner moins vite que la roue extérieure. Ceci s'obtient avec un différentiel. Mais le problème d'un différentiel basique (4 engrenages) et que si une des deux roues perd de l'adhérence, le couple va être transmis à cette roue et non vers celle qui a conserver son adhérence (tout le contraire de ce qu'il faudrait). Pour éviter ceci, on utilise un mécanisme qui va limiter ce transfert de couple. On utilise alors un différentiel à glissement limité. Sur notre voiture de sport, on va régler ce glissement à l'aide de la précharge (PRELOAD).
Avantage : en cas de perte d'adhérence d'une roue (glisse, roue qui décolle, etc) le couple continu a être transmis à la roue la plus adhérente.
Inconvénient : plus la précharge est élevée et moins notre différentiel autorisera facilement la différence de vitesse entre la roue intérieur et extérieur, rendant le virage plus difficile.

Utilisation

Interviennent en plus deux autre notions. D'une part le comportement du différentiel à l'accélération (POWER), d'autre part son comportement au freinage (COAST).
On a alors un différentiel à glissement limité 2 voies. C'est un réglage dans le réglage. A l'accélération le réglage de Power détérminera si la différence entre les deux roues sera forte ou non. Pour un réglage élevé, les roues patineront moins mais la voiture sous-virera et inversement. Au freinage, le réglage Coast agira sur la stabilité de la voiture. Un réglage élevé donnera une voiture qui freine bien en ligne mais qui s'inscrit moins bien dans le virage (brusquez la un peu). Un réglage faible donnera une voiture plus instable (surtout sur une propulsion à moteur central ou arriére) dont l'arriére aura tendance à vouloir passer devant.
Le Preload déterminera la force nécessaire pour que le différentiel opére. Plus le Preload est faible et plus il sera facile de le faire tourner (difference de vitesse entre les deux roues). A l'inverse, un Preload élevé le rendra plus dur et donc limitera la vitesse entre les deux roues.


Astuces

La dureté du différentiel se réglera surtout sur une piste très accrocheuse pour vous permettre d'avoir plus de motricité en sortie de virage et de ce fait pourvoir accélérer plus tôt à la sortie des virages. Il a aussi un effet primordiale en cas de pluie, donc ce cas échéant n'hésitez pas à le ramolir au maximum.

Le Freinage


Description

La pression de freinage se régle sur une plage de 80% (de 20% a 100%). Il est préférable de régler la pression a 100% et d'adapter sa technique de freinage pour ne pas user les freins que de diminuer la pression de freinage. De cette façon on peut obtenir tout le potentiel du systeme de freinage au moment nécessaire comme un freinage tardif par exemple. Il n'y a pas d'assistance au freinage afin de permettre au pilote de mieux ressentir la réaction de ses ordres sur les freins et ainsi d'être à la limite du blocage. Bloquer les roues n'est pas souhaitable, un freinage efficace sera un freinage fort au début suivi d'un relachement progressif de la pression pour éviter un blocage. Comme le meilleur freinage s'obtient a la limite du blocage des roues, il faut éviter de les bloquer.

Utilisation

Donc vous pouvez tout d'abord choisir la pression (PRESSURE) maximum sur les freins en pourcentage comme expliqué plus haut mais comme indiqué il est préférable de laisser à 100% et de diminuer le freinage sur votre pédale.
Le BIAS (F : R) va lui vous permettre de régler la pression avant par rapport à l'arrière, dans l'exemple ci-dessous 57% de freinage sur l'avant et le reste sur l'arrière. Ce réglage dépendra uniquement de votre façon de piloter ainsi que du réglage de votre voiture (surtout aérodynamique) car plus de freinage sur l'arrière risquera de vous faire perdre la tenue de route et de voir l'arrière passer devant ce qui rendra votre voiture plus directive par la même occasion mais plus difficile à maitriser alors que plus de freinage à l'avant vous rendra la voiture plus facile à piloter au freinage mais vous fera légèrement glisser de l'avant et donc rendra la voiture moins vive dans l'entrée en virage.
L'option DUC va vous permettre de régler la longueur du frein, plus votre cable sera court plus le freinage sera brutal et inversement en rallongeant le cable mais moins la voiture sera destabilisée.

Astuces

Le meilleur conseil que je puisse vous donner sur le freinage, car chacun à sa façon de piloter, c'est qu'il vaut mieux freiner plus tôt et ressortir d'un virage plus vite que de freiner trop tard et de ressortir moins vite, à moins bien sur dans le cadre d'un dépassement ;). D'autre part pensez à régler les freins différement pour une longue course afin de faciliter le freinage de plus, pensez à ne pas trop faire chauffer les freins sous peine de réduir considérablement votre freinage à long terme. En cas de blocage de roue vous avez la possibilité de relacher le frein puis de réappuyer par petits coups successifs afin de rattraper la voiture en perdition.

Les Pneumatiques

Description


La régle générale veut que plus le pneu est tendre, meilleure sera l'adhèrence. Mais le pneu tendre est plus susceptible de s'user avec l'élévation de la température. Les pneus pluie sont généralement plus tendres que les pneus secs pour maximiser l'adhérence dans des conditions mouillées par conséquent ne mettez pas des pneus pluie par temps sec sinon ils surchaufferont et s' abimeront très vite. Parce que les pneus sont la seule surface de contact avec le sol on peut tirer beaucoup d'informations en lisant la température tout au long d'une session. C'est le seul indicateur du comportement de la suspension. En vérifiant la température, vous pouvez régler avec justesse l'angle de cambrure et la pression du pneu ainsi que tirer des informations sur la pertinence du réglage des ressorts et des amortisseurs. Quand toutes les températures d'un pneu sont égales, ceci indique une surface de contact du pneu quasi uniforme le long de la bande de roulement durant un tour.
Les pneus auront leur adhérence maximum lorsqu'ils fonctionneront à leur température idéale. Plus la température est élevée et plus le pneu subit de poids lors des transferts de masse. Si la température est basse, le pneu ne subit pas assez de poids lors des transferts de masse ou le pneu est trop délesté.

Utilisation

Le choix des pneus suivant la course (Dur, Tendre, Pluie) se fera sur FRONT pour l'avant et REAR pour l'arrière.



La pression des pneus (TYRE PRESSURE) est le moyen d'augmenter/diminuer la T° du milieu du pneu. Si le pneu est sous gonflé alors le milieu du pneu ira vers la jante. Ceci fera que les cotés du pneus chaufferont plus que son milieu du a plus de contact avec la route. D'un autre coté, si le pneu est surgonflé, le milieu s'éloigne de la jante. Dans un pareil cas, si le pneu n'est pas plat sur la route, l'endroit qui touche le plus va surchauffer et provoquer une usure prématurée de la zone sans adhérence supplémentaire. On n'insistera jamais assez sur la relation entre la pression du pneu, son carrosage et les températures. Il est vital de surveiller l'évolution de la T° durant la mise au point des réglages et plus important, de prendre le temps d'analyser pourquoi la température est ce qu'elle est aprés quelques tours.

Le pincement (TOE-IN) est l'angle des roues, vue de dessus, que formerait une ligne suivant le sens du pneu. Le pincement est négatif pour les roues avant (toe-in) et positif pour les roues arriéres (toe-out). La raison pour laquelle la plupart des voitures on un pincement légérement négatif à l'avant est pour une meilleur stabilité en ligne droite. Si une voiture avait un angle de 0°, elle serait trés nerveuse en ligne droite, voulant changer de direction à la moindre bosse. En ajoutant du pincement négatif, chaque roue essaye de ramener la voiture au centre en permanence. Ceci donne le sentiment de stabilité quand le volant reste bien droit dans les lignes droites. Le pincement arriére est plus sujet à polémique. Les pessismistes diront qu'il est inutile et provoque un échauffement et une usure du pneu. Les optimistes clameront qu'un léger angle positif peut aider à stabiliser la voiture a l'accélération. Ce qu'il faut retenir : Trop de pincement négatif augmentera la T° de l'extérieur des pneus en créant de la friction et en diminuant dans une moindre mesure la vitesse. Trop d'angle positif surchauffera l'intérieur des pneus. On deva contrer ces reactions avec le carrossage.






L'ajustement du carrossage et le réglage de la pression permettent un réglage fin de la surface de contact du pneu avec la piste. Le carrossage permet d'ajuster l'angle du pneu avec la route en pivotant le haut de la roue vers ou loin du chassis. Ceci permet d'ajuster les T° extérieur et intérieur d'un pneu et d'en controller l'usure uniforme. Voyons les deux ajustments extrêmes du carrossage : +2° a -6°. Le carrossage positif est quand le haut du pneu s'éloigne du chassis. Soyons honnête, vous n'utiliserez probablement jamais ce réglage (hormis sur oval). Avec ce réglage, l'extérieur du pneu va supporter l'essentiel de la charge et va donc chauffer davantage. Cette chaleur signifie plus d'adhérence à l'exterieur du pneu (et non pas moins de grip car moins de surface de contact). Rappelez vous que l'objectif est d'obtenir le maximum d'adhérence du pneu et l'idéal est quand cette chaleur est également repartie sur la largeur du pneu. A l'inverse, le carrossage négatif est quand le haut du pneu se rapproche du chassis. Avec l'angle négatif maximum, le pneu chaufferait au maximum sur l'intérieur de la bande de roulement et causerait une usure élevée du pneu sans en obtenir l'adhérence maximale. Quand la voiture tourne avec un léger roulis, le poids est transféré vers les roues extérieures. Les pneus extérieurs supportent la majorite de la charge durant le virage. Le carrossage négatif permet aux roues extérieures d'étre plus à angle droit avec le sol lors des virages. Une chose à savoir : La quantité de tours et la dureté des pneus devraient toujours être pris en considérations quand on relève la T° des pneus. Un réglage avec un carrossage négatif surchauffera l'intérieur des pneus dans les longues lignes droites. Cependant cette chaleur est insignifiante par rapport a l'échauffement provoque pendant les virages. Si vous mettez du carrossage négatif et que vous faites 2 tours a 80% des possibilités de la voiture, la T° que vous lirez ne sera pas fiable et donnera de fausses informations en donnant des T° intérieures plus chaudes que celles obtenues en poussant un peu la voiture. Pour de meilleurs résultats, il faudrait faire 3 tours en conduisant a 95% des capacités de la voiture.






Conclusion

Tous ceci intéragit avec les réglages de la suspension. Si les ressorts sont trop mous, ils affecteront l'ajustement du carrossage. Puisque les ressorts mous absorbent davantage d'énergie, la hauteur de caisse statique s'abaissera. Sous la compression des suspensions, le pneu s'inclinera quand le triangle de suspension montera. Ceci provoque le besoin de carrossage négatif dans les virages pour contrer ces effets et mettre les pneus perpendiculaires à la route. Le procedé se répéte sans cesse. Mais ne désespérez pas, plus les réglages se rapprocheront de ce que vous recherchez et plus les modifcations seront petites.

"Le but d'un pilote et de son équipe dans les réglages de la voiture est de s'assurer que les pneus fonctionnent dans les meilleurs conditions possibles. Alors seulement dans ce cas un pneu, qui est le composant fondamental d'une voiture de compétition, sera utilise dans les limites de ses possibilités" Ayrton Senna.

La Stratégie

Description
Ce qui vous permettra de choisir la quantité de carburant dans votre réservoir ainsi que le nombre d'arrêt pour la course.
Utilisation
La partie FUEL vous indique le nombre de Litres embarqués et le nombre de tours que vous pourrez effectuer.
La partie STOP vous servira à sélectionner le nombre d'arrêt au stand demandé. Dès que ce dernier sera activé le STOP1, 2 et 3 se libéreront respectivements et vous pourrez indiquer les litres de carburant que vous voulez mettre pour chaque arrêt.


Astuces

Pour les essais ainsi que pour les Qualifications pensez à mettre le minimum de carburant, au moins juste assez pour faire au moins 3 Tours afin que la voiture soit la plus allégée possible. Pour les arrêts stand cela dépendra beaucoup de l'usure et de la dureté des pneus que vous choisirez.
N'oubliez pas de mettre votre limiteur de vitesse en entrant dans les stands...Je pense que certains se reconnaîtrons .... ;)

Les Suspensions

Description


Lorsque le pneu rencontre une aspérité sur la route, la suspension prend de l’amplitude sur les ordonnées, ensuite, le problème étant que cette amplitude revienne le plus rapidement au point d’origine. C’est l’amortissement. En vibration cela s’appelle le régime critique. Il est bien évident qu'atteindre le point 0 du premier coup lors de la détente de la suspension est mécaniquement impossible.

Les amortisseurs, ou absorbeurs de chocs, sont des cylindres remplis d'huile qui
contrôlent le mouvements des ressorts. Dans sa forme basique un amortisseur consiste en un piston, une tige de piston et un cylindre d'huile. L'énergie cinétique du piston en mouvement est absorbée par l'huile, résultant en un échauffement de cette dernière. De cette façon, l'amortisseur nécessite un refroidissement car un échauffement excessif nuit aux performances. Basiquement le fonctionnement interne d'un amortisseur est le suivant :
Le piston force l'huile à circuler dans de petits trous (dans le piston et sur les bords du cylindre) Quand des réglages sont fait sur l'amortisseur, ils affectent la taille des trous et par conséquent régule la résistance de l'huile pendant le déplacement du piston. Les ajustements sur les trous du piston influent sur la réponse "lente" tandis que les ajustements sur les trous du cylindre influent sur les réponses "rapides". Comme l'huile dans l'amortisseur est hydraulique (pas de compression possible) un gaz inerte, l'azote, est utilisé pour permettre une légère compression lors de la course du piston. Les amortisseurs contrôlent la façon dont le ressort va réagir face à une transistion de charge/décharge d'énergie sous l'effet du transfert de masse.

Utilisation

Alors que les ressorts déterminent l'amplitude du tangage du nez, les amortisseurs controlent la vitesse de ce tangage. Et bien ceci s'applique à tous les transferts de masse (virage, freinage, accélération).
Les amortisseurs sont réglables de 4 façons. Vous pouvez ajuster la réponse lente et rapide du "bump" (compression du ressort) et du "rebound" (détente du ressort).
Les termes "rapide" et "lent" n'ont rien à voir avec la vitesse de la voiture mais avec celle du piston lorsqu'il bouge dans le cylindre. Une façon simple d'analyser ceci est de faire comme suit :

- L'amortissement "lent" affecte le transfert de masse des masses suspendues sur les ressorts.
- L'amortissement "rapide" contrôle la réponse des amortisseurs à l'allégement de poids de la
voiture.

En d'autres termes, le "lent" permet de régler la balance en virage alors que le "rapide" permet de gérer le comportement sur les bosses..

Les PACKERS sont des espaceurs composites (cales) placées entre la tige du piston et l'amortisseur. Elles sont le dernier petit effort pour conserver l'intégrité du fond plat. Quand les tiges des suspensions se déplacent avec une force extrême, comprimant le ressort et l'amortisseur à leur maximum, les cales stoppent le mouvement de la suspension en touchant le cylindre de l'amortisseur et le bump rubber (petit disque en caoutchouc qui sert d'amortisseur). Les cales sont libres de se déplacer le long de la tige du piston (a l'extérieur du cylindre!!!). D'une taille de 0 a 3cm à l'avant et de 0 a 4cm a l'arrière.

Les ressorts (SPRINGS) stockent l'énergie en absorbant ou restituant les forces. Lors d'un transfert de masse, l'énergie est stockée temporairement dans les ressorts jusqu'à ce que le poids retourne à un état statique. A ce moment, les ressort ont emmagasinés quasiement toute l'énergie résultant du transfert de masse sous l'action de la gravité. La fonction principal des ressorts est de suspendre les masses de la voitures (masses suspendues), établissant une hauteur de caisse basique, absorbant les bosses et ondulations et contrôllant les mouvements de la voitures sous l'effet du transfert de masse durant les accelérations, freinages ou virages. Ce sont des fonctions critiques a cause de l'incidence grandissante de l'aérodynamique moderne. Chaque changement dans le tangage ou l'attitude de la voiture pourra perturber les appuis aérodynamiques et diminuer l'éfficacité globale.



Voici basiquement le principe :

Quand les ressorts sont "mous" ils absorbent généralement plus de poids, ensuite quand le poids diminue de ce coté de la voiture, le ressort se détend lentement. Ceci permet un meilleur grip car pendant le transfert de masse, en autorisant les masses suspendues à basculer il y a moins d'énergie transférée aux pneus. Cependant, cela se fait au détriment du temps de réponse par rapport aux ordres du pilote.
Quand les ressorts sont durs, ils absorbent moins d'énergie et la restitue rapidement. Ceci améliore le temps de réponse des ordres du pilote mais ceci, à cause de l'énergie transférée aux pneus, peut nuire à l'adhérence.

Astuces

Les amortisseurs sont le réglage le plus fin fait sur la suspension. Les amortisseurs devraient être la touche finale d'un réglage déja bien établi.

Récapitulatif

Survirage et Sous-virage

Quand une auto tourne plus que l'angle qu'on met au volant (l'arrière décroche, tendance au tête-à-queue, mais peut aussi être pratique pour prendre les virages rapidement), on parle de survirage.
Inversement, si l'auto a tendance à partir tout droit au lieu de tourner, on parle de sous-virage.


Ressorts

On règle ici la dureté des ressorts.


Si les ressorts sont plus durs, l'auto penchera moins dans les virages, à l'accélération ou au freinage. Les roues risquent moins de perdre le contact avec le sol.
L'inconvénient, c'est que toute bosse provoquera une élévation de la caisse de l'auto, réduisant le pouvoir adhérent du train concerné car il est moins appuyé sur la route. Et si la caisse est trop propulsée vers le haut, les roues se soulèvent. On ressent cette limite par un sautillement de l'auto.

Des ressorts plus durs provoquent une tenue de route moindre.

Si les ressorts sont plus souples, la caisse de l'auto sera moins propulsée vers le haut par les bosses, mais la roue risque plus de quitter le sol, l'auto penchera plus en virage et en accélération ou au freinage. Elle sera donc plus paresseuse dans les enchaînements de virages et le décrochement sera plus brutal.

Les ressorts se règlent avec les amortisseurs, la hauteur de caisse, et les barres anti-roulis.


Amortisseurs


Les amortisseurs sont à utiliser conjointement avec la dureté des ressorts.
Si les amortisseurs sont plus durs en compression, l'amortisseur du train concerné mettra plus de temps ou d'effort à se comprimer. Cela simule donc des ressorts plus durs mais sur une période assez courte (petite bosse etc.), sur une période plus longue l'auto se mettra tout de même en position. Permet par exemple de limiter la vitesse à laquelle l'avant s'enfonce au freinage en réglant la compression dure au freinage, mais du coup l'auto aura aussi un peu plus tendance à sautiller du train avant sur les petites bosses.

Si les amortisseurs sont plus durs en détente, les ressorts du train concerné mettront plus de temps à se détendre. On peut par exemple baisser la détente arrière pour que l'auto se soulève un peu plus vite de l'arrière sur les freinages pour pouvoir mieux mettre de l'appui sur l'avant et légèrement survirer en entrée de virage. Et comme l'arrière sera plus haut la suspension arrière sera plus souple et du coup l'auto dérapera moins de l'arrière.
Et inversement si on ne veut pas que l'arrière se soulève, on durcira la détente à l'arrière.

Hauteur de caisse

Une auto basse tient mieux la route en virage car elle prend moins de roulis et s'appuie donc mieux sur ses roues intérieures et extérieures (le centre de gravité est plus bas). Elle tient aussi mieux à l'accélération ou au freinage.
Inversement, si elle est trop basse, les amortisseurs n'ont plus la place de travailler, les roues frottent l'intérieur des ailes de l'auto, ou alors l'auto frotte par terre, ou passe moins bien les vibreurs.
Si l'auto est plus basse, il faudra régler les amortisseurs plus durs pour compenser, et inversement si elle est plus haute il faudra assouplir les amortisseurs.


Pincement

Permet de fermer ou d'ouvrir un train donné. Quand l'auto pose également sur les deux roues du train, le fait qu'elles ne soient pas parallèles (comme si elles louchent ou ont un strabisme divergeant) provoque un léger ralentissement. Par contre en virage, le comportement de l'auto s'en trouve modifié (tendance à moins déraper quand elle a amorcé son dérapage, tourne plus ou moins vivement, est plus ou moins stable etc.), car l'auto est plus posé sur un côté, donc l'orientation des roues peut provoquer un autovirage (fermeture à l'avant et ouverture à l'arrière) ou au contraire empêcher de tourner (ouverture à l'avant et fermeture à l'arrière), simuler une légère glisse (ouverture sur les deux trains).

Carrossage

Cet angle permet de pencher les roues pour qu'elles soient au maximum d'adhérence du pneu en condition de virage. En effet, comme l'auto est penchée en virage, si le pneu restait à plat, il ne se poserait pas à plat sur la route mais penché aussi. Le carrossage permet de compenser ce phénomène.
L'angle ne doit tout de même pas être trop important car l'auto doit pouvoir accélérer en ligne droite (train qui assure la traction), et aussi freiner.
En général on règle le train arrière avec plus d'angle pour pouvoir accélérer en virage.

Stabilisateurs

Ce sont les barres anti-roulis. Il y en a une pour l'avant et une pour l'arrière. Si elles sont plus dures, l'auto va moins pencher, mais l'inconvénient c'est que le résultat correspond à un durcissement des amortisseurs pour les bosses qui ne seraient encaissées que par un côté (vibreur, etc.). Le résultat d'une barre stabilisatrice trop dure est un peu similaire à celle de ressorts trop durs ou d'amortisseurs trop durs en compression.
Si elles sont plus dures sur un train que sur l'autre, la roue intérieure du train sur lequel elle est plus dure va avoir tendance à se soulever (les roues sont plus solidaires), et c'est quelquefois l'effet recherché. On peut s'en servir en mettant plus rigide sur l'arrière que sur l'avant pour que la roue arrière intérieure se déleste un peu en virage, aidant l'auto à survirer.

Différentiel

Réglage à l'accélération : Plus il est haut plus les roues droite et gauche du train concerné seront solidaires. Si les roues sont solidaires, il y a moins de perte de motricité. Cependant si la motricité est suffisante pour faire patiner les deux roues du train, elles décrocheront toutes les deux, provoquant un dérapage à l'accélération. S'il est réglé moins fort, il y aura perte de motricité car la roue intérieure au virage aura tendance à patiner dans le vide, cependant, la roue extérieure qui elle ne patinera pas assurera toujours l'adhérence.
Réglage en décélération : Même principe que le différentiel en accélération, mais cette fois ci au freinage, donc il change le comportement au freinage en entrée de virage.

Freinage

Si les freins sont trop forts, l'auto va glisser au freinage en ligne droite. On met en général plus de freinage sur l'avant car l'avant encaisse plus de poids au freinage, les pneus avants ont donc une adhérence supérieure car ils ont plus d'appui sur le sol.
Si le freinage est trop sur l'avant, l'auto sera paresseuse au freinage en entrée de virage, elle aura un peu de mal à s'inscrire en virage. En plus le freinage ne sera pas optimal car les roues arrières auraient sans doute pu en encaisser plus.
Si le freinage est trop sur l'arrière, l'auto sera instable en entrée de virage car les roues arrières auront tendance à glisser, ce qui donnera une tendance au tête-à-queue plus prononcée. En plus l'avant aurait sans doute pu encaisser plus de freinage.

Boite de vitesse

Dans le cas ou les rapports sont plus longs (niveau plus haut), l'auto aura une meilleure vitesse de pointe mais accélérera moins.
En général il faut régler la boîte pour être en limite sur le plus haut rapport dans l'endroit le plus rapide (fin de ligne droite).
On peut éventuellement toucher certains rapports pour qu'ils soient adaptés à certains virages particuliers (où on serait limite sur un rapport).

Aérodynamique

Plus l'appui est important plus l'auto tiendra la route du train concerné (avant ou arrière). L'inconvénient c'est que cet appui ralentit l'auto.